La Haute Cour de Londres estime qu’un système fonctionnant différemment lors des tests d’émissions ne suffit pas à prouver une tricherie, dans le cadre de cette tentaculaire affaire regroupant environ 1,6 million de plaignants et une quinzaine de constructeurs automobiles.
Après plusieurs mois de délibéré, la justice britannique a rejeté, vendredi 10 juillet, la majorité des accusations visant les constructeurs automobiles poursuivis dans le cadre du plus vaste recours collectif jamais engagé au Royaume‑Uni.
Plus de 1,6 million de plaignants reprochaient à une quinzaine de groupes d’avoir triché sur les émissions de leurs véhicules diesel, au moyen de dispositifs rappelant ceux au cœur du scandale Volkswagen révélé aux États‑Unis en 2015.
Ces dispositifs s’appuient sur des logiciels de gestion moteur capables de détecter les conditions d’un test d’émissions et de réduire artificiellement le taux d’oxydes d’azote, avant de revenir à des niveaux bien plus élevés une fois le véhicule de retour sur route.
Dans le cadre de cette affaire, l’écart constaté entre émissions réelles et mesures en laboratoire atteignait un facteur d’environ quarante.
Une définition stricte du « dispositif d’invalidation » qui change la donne
À l’époque, les pouvoirs publics européens encourageaient l’achat de véhicules diesel au nom de leurs émissions de CO2 plus faibles, tandis que la question des oxydes d’azote relevait d’un enjeu sanitaire distinct.
Le cœur du jugement repose sur l’interprétation retenue par la Haute Cour de la notion légale de « dispositif d’invalidation », ce fameux defeat device qui permet à un moteur de se comporter différemment selon qu’il est soumis à un test d’homologation ou utilisé sur route.
Dans cette définition, un tel dispositif suppose une intention délibérée de faire fonctionner le système de contrôle des émissions autrement lorsque le véhicule détecte un cycle de test, par rapport à la conduite réelle.
Autrement dit, il ne suffisait pas aux plaignants de démontrer que les stratégies contestées réduisaient l’efficacité des systèmes de dépollution en dehors des conditions de test ; il fallait établir une volonté spécifique de tromper les procédures de contrôle.
Une deuxième manche attendue
Sur cette base, la juge Sara Cockerill a estimé que toute calibration ou stratégie de gestion des émissions ne constitue pas automatiquement un dispositif prohibé, et que, dans la majorité des cas examinés, les solutions employées par les constructeurs ne remplissaient pas les critères de cette définition.
Le tribunal a toutefois rendu certaines conclusions défavorables à propos de stratégies particulières. Un système lié à la température du liquide de refroidissement chez Mercedes, retiré en 2015, a été jugé problématique, tandis qu’un mode de combustion utilisé par Peugeot‑Citroën a également été retenu contre le groupe.
Le jugement précise qu’une interprétation plus large de la notion de dispositif d’invalidation aurait pu conduire à identifier un nombre bien plus important de cas litigieux, y compris pour chacun des cinq constructeurs étudiés.
Un nouveau procès est d’ores et déjà prévu à l’automne, en octobre, afin de déterminer les conséquences concrètes des manquements retenus, alors que les plaignants ont annoncé leur intention de faire appel. En attendant, chacun des cinq groupes concernés (Mercedes‑Benz, Ford, Nissan, Renault et Peugeot‑Citroën) s’est réjoui de ce verdict.
